— piše Boris Kralj —
Ne gre »le« za drugi tir, gre za dolgoročni razvoj Slovenije in v tem okviru tudi za ključen element razvoja našega območja. Smo na prelomni točki dileme, ali bomo izkoristili naš geostrateški položaj križišča pomembnih gospodarskih tokov, ki lahko veliko pripomore k izhodu države iz krize in ki daje največje multiplikativne učinke glede zaposlovanja, ne le v regiji, pač pa širše po Sloveniji. Gre torej za širši družbeni in ne za parcialni interes.
{jcomments on}
Glede tega ni mogoče zamenjevati dveh ravni razprave. Temeljno vsebinsko vprašanje je, ali Slovenija potebuje takšno povezavo in glede tega doslej v razpravi ni bilo zaslediti resnih in prepričljivih protiargumentov. Odločitev o tem, kako priti do nje, koliko stane, od kod vzeti denar in kdaj jo je mogoče zgraditi pa seveda ni preprosta in mora biti predvsem strokovno dobro pripravljena.
Prav zato bi morala biti razprava, če naj bo tvorna, uperjena predvsem v to smer in ne v insinuacijo, češ da gre za novi TEŠ, ali pa v diskvalifikacijo tistih, ki se zavzemajo za železniško povezavo, češ da gre za lokalizem.
TEŠ je izposloval šaleški lobi, ki je že drugič v pol stoletja zapravil vso slovensko akumulacijo. Obakrat je imel močno zaslombo središč politične in gospodarske moči iz Metropole. Primorska politika ni imela v Ljubljani nikoli večje besede. Primorsko gospodarstvo vključno z Luko se je v preteklosti postavilo na noge samo, opustošili pa so ga komisarji iz Metropole Lovšinovega in Bavčarjevega kova.
Železniška povezava slovenskega pristanišča z zaledjem je že desetletja odrinjena zgodba, ki ima svojo prazgodovino v odločitvi o njegovi graditvi. Luško infrastrukturo so zgradili luški delavci s kratkoročnimi komercialnimi krediti. In tudi sedanja železniška povezava je bila zgrajena kot luški inustrijski tir, ki ga je financirala Luka Koper.
In kadar mednarodno ugledno podjetje, ki ni nikoli parazitiralo pri državnih jaslih, skupaj s slovensko železnico, o kateri že desetletja pišemo, da jo je treba usposobiti za njene naloge, saj vanjo že desetletja ni nikakršnih vlaganj,predstavi projekt dolgoročnega razvoja, si zasluži vsaj pozorno in argumentirano obravnavo. In ne podtikanj.
Vpliv pristaniške dejavnosti na okolje je omejitveni dejavnik njenega razvoja. Zato je Luka Koper kot nosilka te dejavnosti posebej odgovorna za spremljanje in obvladovanje teh vplivov. Izpostavljanje okoljskih vprašanj kot protiargumentov za izgradnjo drugega tira po eni strani ne upošteva, da je že preusmerjanje velikega dela tovora s ceste na železnico prispevek k varovanju okolja, po drugi pa tudi, da vsaj po izjavah projektantov trasa drugega tira upošteva okoljevarstvene vidike, predvsem vprašanje vodnih virov in druge specifike kraškega sveta. Predvsem pa se je treba zavedati da sedanje odločanje ne poteka več o tem ali bomo imeli pristanišče in progo, pač pa kakšno in kdaj.
|
Gre za pristop in način razčlenitve tega vprašanja. Najprej postavi preprosto analogijo med projektom TEŠ in drugim tirom, kar ne zdrži nikakršne presoje. Po eni strani gre namreč za že drugič ponovljeno zgodovinsko napako, po kateri je Slovenija zapravila praktično vso svojo akumulacijo za bankrotirane projekte iz Šaleške doline in po katerih je slovenski politični vrh ne glede na politično barvo v dveh različnih obdobjih nasedel šaleškim lobijem. Primorski politiki niso imeli nikoli kake večje besede v Ljubljani. Primorsko gospodarstvo se je v preteklosti postavilo na noge večinoma samo in je bilo do izbruha mlade demokracije med najrazvitejšimi v Sloveniji. Vodili so ga domači strokovnjaki. Potem pa je bilo treba iz Metropole pošiljati komisarje in rezultati njihovega dela so vidni vsem. Najbolj prizadevna med njimi sta bila Lovšin, ki je uničil Interevropo in Bavčar, ki se je šel v prostem času tudi guvernerja in po katerem je v Slovenski istri zavladalo opustošenje. V nasprotju s Tešem je železniška povezava slovenskega pristanišča že desetletja odrinjena zgodba, ki ima svojo prazgodovino v odločitvi o njegovi graditvi. Luško infrastrukturo so zgradili delavci s kratkoročnimi komercialnimi krediti. In tudi sedanja železniška povezava je bila zgrajena kot luški inustrijski tir. Financirala pa ga je Luka Koper. In kadar mednarodno ugledno podjetje, ki ni nikoli parazitiralo pri državnih jaslih, skupaj s slovensko železnico, o kateri že desetletja pišemo, da jo je treba usposobiti za njene naloge, predstavi projekt dolgoročnega razvoja, si zasluži vsaj pozorno in argumentirano obravnavo. In ne podtikanj. Še bolj iritira piedestal, na katerega se postavi. Najprej prestolniški proti butastim Primorcem z njihovimi (lokalnimi) novinarji, poslanci in župani vred . Pa način vnaprejšnje diskvalifikacije vsakogar ki meni, da je križišče prometnih tokov razvojni potencial in da je pomorsko gospodarstvo lahko generator razvoja. In da je slovensko pristanišče pomembno za gospodarski razvoj države. Na tak nivo razprave se ne morem odzvati drugače kot v njenem tonu. Kaj pa predlagate učeni gospod Repovž? Naj blago iz koprskega pristanišča potuje s Kitajske v Nemčijo po Internetu? Bojim se, da to še nekaj časa ne bo mogoče. In da bo treba še nakej časa kakšno stvar izdelati tudi v tovarni. In kakšno človeško potrebo opraviti tudi po naravni poti. Ker se virtualno tega zaenkrat pač ne da! |
