Stojan Spetič, Odprta tribuna v Primorskem dnevniku

Bilo je takoj po rušenju berlinskega zidu. Tedaj je bil italijanski zunanji minister grivasti Gianni De Michelis. Poznala sva se še z univerze. Na seji zunanjepolitičnega odbora senata je risal scenarije evropske celine po tem, ko bodo zahodnoevropske države pospešile združevanje, vzhodnoevropske pa svoj razkroj. Po njegovem bodo vzhodnoevropske države še desetletja nerazvite in jim bo moral Zahod dobavljati izdelke široke potrošnje. Zato bo potrebna hitra železnica od Barcelone do Kijeva, je poudaril in dodal, da se s tem strinjajo tudi drugi državniki. Bil je zametek petega evropskega koridorja, ki bi ga sestavljali železniški tiri, avtoceste in druge oblike nagle komunikacije.

{jcomments on}

Od tistih dni je minilo četrt stoletja. Razmere so se spremenile. Gospodarski in potrošni tokovi so šli v drugačno smer. Zahod je sicer pošiljal proti vzhodu kolone tovornjakov s potrošnim blagom, hkrati pa je v teh državah (Romunija, Poljska, Madžarska, Pribaltika) gradil svoje tovarne, ki so blago proizvajale na licu mesta, bodisi za potrošnjo, ali tudi kot dele za sestavljanje bolj kompleksnih proizvodov, kot so avtomobili ali tehnološko napredne domislice. Tovornjaki niso vozili samo proti vzhodu, pač pa križem po Evropi in tudi z drugih celin je prihajalo marsikaj.

Načrt hitre železnice od Barcelone do Kijeva je zbledel. Tudi zato, ker so se medtem za srednje oddaljene komunikacije pojavili nizkocenovni letalski leti, vlak pa je prevažal potnike kvečjemu par sto kilometrov od mesta do mesta. Tu pa so italijanske železnice močno škripale, saj so zastarele kot skoraj nikjer drugje ne. Italija je namreč bila Fiatova kolonija in je dajala proračunski denar za avtoceste, za moderne železniške tire pa le malo.

Najbrž ni naključje, da propadajo nočni spalni vlaki, da ni več povezav s srednjeevropskimi prestolnicami, kot so Dunaj, Praga, Budimpešta ali celo Ljubljana. Resne deželne uprave pa razmišljajo predvsem o krajevnem železniškem prometu za čimvečjo mobilnost prebivalstva (in predvsem delavcev in študentov) na lastnem ozemlju. Naša tudi o tem ne.

V Italiji so medtem uredili prvo zares hitro železnico, med Milanom in Rimom. Razdejanje v toskanskem Muggellu je bilo grozovito. Usahnili so vodni viri, kmetijstvo propada, drevesa se sušijo, mesteca in vasi pa morajo drago kupovati vodo, ki so jo prej imeli pod nogami, pri družbah, ki so jo med kopanjem tunelov spretno preusmerjale v lastna zajemališča.

Drugi del hitre železnice (TAV) pa gradijo po Dolini Suse, na odseku iz Liona v Turin. Krajevni upravitelji se upirajo megalomanskim načrtom, vendar so dolino zasedli z vojsko in policijo ter nasilno zatirajo vsak močnejši protest. Ne mislimo, da je Dolina Susa zelo daleč. Lahko se ponovi na Krasu ali pri Žavljah, za TAV ali uplinjevalnik.

Francija se vsekakor odseku Lion – Turin že odpoveduje, saj ugotavlja, da je gospodarsko nekoristen. Progi od Barcelone do Kijeva pa so se odpovedale že Portugalska, ki so ji ponujali podaljšek do Lizbone ali Oporta, nato Španija, Nemčija in tudi Slovenija ne kaže posebnega zanimanja, da bi TAV tekla po njenem ozemlju naprej do Budimpešte in Kijeva.

Ob spoznanju, da je bolje imeti potniške vlake, ki potujejo po navadnih tirih s srednjo hitrostjo 120 – 150 km na uro (kot v Nemčiji ali v Beneluksu), kakor graditi faraonske železniške povezave za vlake, ki bodo potnike stale več kot letala, se večina držav sprašuje raje o „veliki kapaciteti“ za tovorne vlake. Pri tem pa kajpak razmišljajo, kam bodo šli blagovni tokovi čez kako desetletje, ko bi jih dogradili. Že sedaj velja, da največji tok blagovnega prometa gre iz novih industrijskih središč Indije in Kitajske v evropska pristanišča in iz njih do potrošnikov. Zato bi potrebovali posodobitev italijanskega luškega sistema, vsekakor veliko prej kot vlak, ki naj vozi iz Benetk do Divače pod Krasom in prav tako v tunelu do Trsta. Morda bo bolj zanimiva posodobitev tirov iz tržaške in koprske luke proti severu, preko Karavank v osrčje Evrope.

Seveda, ostaja problem tovornega prometa proti vzhodu. Dolge nepregledne kolone tovornjakov namreč dušijo avtoceste in ovirajo promet. Kaj storiti, torej? Problem je akuten sedaj in smešno je iskati rešitev, ki bo na razpolago šele čez dvajset let. Ni naključje, da deželna vlada načrtuje in pospešuje gradnjo tretjega pasu avtoceste A4 in severni podalpski krak A28.

Goriška pokrajina je svoj čas pripravila študijo, iz katere izhaja, da bi problem tovornega prometa zlahka in poceni rešili s posodobitvijo železniške proge, ki iz Gorice vodi preko vipavske doline na Kras mimo Štanjela in Sežane v Divačo. Morali bi razširiti par tunelov in okrepiti elektrifikacijo proge, pa bi namesto sedanjih 6 tovornih vlakov po tej progi lahko vozilo vsaj dvajset več. In to zadostuje za nekaj desetletij, za ceno, ki je smešno nizka, saj ne presega 8% cene načrtov za hitro železnico s tuneli pod Krasom. Načrtov, ne izvedbe, ki bi bila desetkrat dražja!

Problem tovornjakov pa bi lahko rešili, če bi neizkoriščeno faraonsko tovorno postajo v Červinjanu opremili tako, da bi tam nalagali tovornjake na oprtne vlake, ki bi jih nato (s spečimi šoferji) prevažali preko Slovenije tja do Madžarske in čez, celo noč. Tako se dogaja s tovornjaki, namenjenimi v severno Evropo. Bi pa morale italijanske železnice Červinjan opremiti tako, da bi vlak natovorili v par urah. S sedanjimi ritmi potrebujejo namreč 24 ur, v tem času pa kamioni pridejo do Madžarske po asfaltu, z več ali manj budnimi šoferji.

Visok predstavnik Illyjeve deželne uprave mi je svoj čas zaupal, da bi najraje načrtoval hitro tovorno železnico v smeri Gorica – Ajdovščina in v tunelu pod Nanosom naravnost v Ljubljano, za tržaško luko pa bi zadostoval stranski krak.

Sedanja gospodarska kriza z recesijo, ki tare vso Evropo, nakazuje tudi globoke spremembe v blagovnih tokovih v bodočnosti, zato se mi zdi načrtovanje faraonskih železniških tirov preuranjeno in neprevidno, zgolj razsipavanje denarja, ki bi ga morda investirali bolje v proizvodne namene in ustvarjanje delovnih mest.

Sedanji železniški sistem bi morali kratkoročno in srednjeročno posodobiti, odpraviti morda kako ozko grlo, a to je tudi vse. Uresničiti krajevno povezavo med Tržičem, Trstom, Korpom in Sežano izkoriščajoč stare, skoraj opuščene tire, po katerih vozijo zgolj muzejski vlaki.

Pa se mimogrede vprašajmo, ali so pred nekaj desetletji, ko so odtrgali tire na progi iz Trsta v Breg, preko Glinščice do Drage in Kozine, pomislili, da bo nekdanja meja padla in bi potniki in turisti tako lepo in slikovito povezavo cenili in izkoriščali, tudi za potovanja v Ljubljano, Istro ali na Reko?

Razdejanje pod Krasom in na Krasu pa se mi zdi nepotrebno in megalomansko. Izsiljevanje s tem, da je proti razvoju, kdor je proti TAV, pa me spominja na čase, kot so nam razlagali, kakšen napredek predstavlja naftovod SIOT iz Doline na Bavarsko. In so razlaščali na debelo.

Hudo je, če italijanska („strokovna“) in naša sedanja ali bodoča deželna vlada vsiljujeta in pospešujeta načrtovanje javnih del, ki ustvarjajo več problemov kakor jih rešujejo, predvsem pa prizadenejo domače prebivalstvo za dolgo obdobje. Kajti res je možno, da TAV ne bo nikoli uresničena, toda omejitve na površju, v škodo domačega prebivalstva nabrežinske ali doberdobske občine ostanejo desetletja. Samo to nam še manjka!

Stojan Spetič